ЗИМ-12 «ВОЛГА»

Директивы XIX съезда КПСС по пятому пятилетнему плану развития СССР на 1951-1955 годы обязывали автостроителей «...выпускать еще больше автомобилей и более высокого качества, конструировать новые автомобили для удовлетворения многосторонних запросов социалистического народного хозяйства».

По мнению руководства Минавтопрома, народному хозяйству из всех «многосторонних запросов» в первую очередь потребовался легковой автомобиль среднего класса, для обслуживания партийных функционеров средней руки. В те годы предпочтение отдавалось не частным, а служебным автомобилям, и новая комфортабельная легковушка должна была занять пустующую нишу между державным ЗИС-110 и массовой «Победой»

Правительственное задание и начало разработки шестиметного легкового автомобиля пришлось на апрель-май 1948 года. Перед конструкторским коллективом Горьковского завода были постаывлены жесткие сроки для выполнения важного государственного задания на проектирование и подготовку производство было отпущено всего 29 месяцев. Это был совершенно нереальный срок, даже если бы горьковчане просто скопировали одну из моделей «Бьюика» (Buick), что, собственно, и предлагал сделать ГАЗу замминистра автомобильной промышленности В.Ф.Гарбузов. Но у главного конструктора завода Андрея Александровича Липгарта на этот счет было свое мнение. Он напомнил, что, благодаря унификации многих деталей заводу в дни войны удалось в очень короткий срок наладить производство первого отечественного джипа ГАЗ-64, сложив его из уже освоенных в производстве узлов и агрегатов, создав заново только кузов. Этим путем решили ити с новой машиной. Была только одна серьезная загвоздка - серийно выпускаемый шестицилиндровый рядный двигатель ГАЗ-11, спроектированный еще в 1937 году и устанавливаемый на грузовики ГАЗ-51, плохо подходил для большого легкового автомобиля. В стандартном варианте такой мотор выдавал всего 70 л.с, а в форсированном, с измененной степенью сжатия и двойным карбюратором, не более 90-95 л. с. Для задуманного легкового автомобиля массой более 2 тонн этого оказалось недостаточно. Необходимо было или создавать новый двигатель, или как-то снижать массу автомобиля.

А.А. Липгарт предложил сделать представительский автомобиль безрамной конструкции, с несущим кузовом. На автомобиле с колесной базой 3.2 метра такого не делал никто никогда в мире, но это рещение экономило более 200 кг веса.

Помимо несущего кузова, ЗИМ был примечателен еще гидромуфтой сцепления, впервые примененной на отечественном автомобиле. Она устанавливалась на коленчатый вал вместо маховика и плавно передавала крутящий момент к ведущему диску сцепления. Сделано это было для очень мягкого начала движения что было важно для автомобиля представительского класса Гидромуфта позволяла двигаться без лишних переключений, например на второй передачи, в диапазоне скоростей от 0 до 80 км/час, и прощала водителю все огрехи с педалями сцепления и газа. Но она требовала и абсолютной исправности ручного тормоза, иначе без «ручника» заглушённый ЗИМ частенько укатывался с горочки даже на включенной первой передаче. Еще одна особенность ЗИМа — ровный пол в пассажирском салоне без выступающего кожуха карданного вала. А уникальная конструкция капота давно стала визитной карточкой ЗИМа! Только у него цельный штампованный капот был способен открыватся на любую сторону - влево или вправо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины. 15 февраля 1950 года, по заведенной традиции представлять новые машины в Кремле, ЗИМ был показан И.В.Сталину. Автомобиль ему понравился сразу, и он легко дал «добро» на его производство. Вскоре специалисты ГАЗ, во главе с главным конструктором завода А. А Липгартом и ведущим конструктором Н А Юшмановым за создание ЗИМа были удостоены Государственной премии СССР 1950 года.