Строительно-дорожнаятехника на обочине

Прекращение строительства автодорог в России следствие не только мизерного финансирования отрасли, но и ужасающего состояния парка строительно-дорожной техники. Количество техники за последние годы упало в 2 раза, её износ – около 60%, российские заводы по производству агрегатов почти уничтожены.

Блог Толкователя не раз писал об удручающем положении автодорожной отрасли. К примеру, сейчас за год в России в среднем возводится 2-2,5 тыс. км автодорог в год – против 40-43 тыс. км в конце 1980-х (падение в 20 раз). При этом мы показывали, что старательно нагнетаемая информация о якобы излишней дороговизне строительства автодорог в РФ – миф. В среднем полотно схожей характеристики в России обходится в 3 раза дешевле, чем в Германии и примерно одинаково по сравнению с китайскими.

Да, денег на автодороги в России выделяется очень мало (примерно в 3 раза меньше, чем в Германии). Но это лишь одна часть проблема. Другая – почти полный развал отрасли. Говоря простым языком, строить трассы в стране некому и нечем.

Отраслевой малотиражный журнал СНИП в сентябрьском номере (№9(6) 2012 – есть только печатная версия) рассказывает, как обстоит дело со строительно-дорожной техникой (СДТ). В первых строках сразу выносится вердикт: за годы т.н. «реформ» ни одна отрасль в России так низко не падала.

(В журнале отмечается, что по сравнению с 1990-м годом падение было ещё бОльшим, и достигает 5-10 раз).

Отечественное машиностроение в сфере СДТ практически перестало существовать. К примеру, только за 2000-2011 годы продажи компаниям, занятым в сфере строительства дорог, отечественных гусеничных экскаваторов упали в 27,4 раза, асфальтоукладчиков – в 9,9 раз, дорожных катков – в 4,2 раза, бульдозеров – в 1,9 раза. В советское время на предприятиях Минстройдормаша (около 200 заводов) было занято 250 тыс. рабочих и 80 тыс. специалистов в НИИ и КБ. В 2011 г. от этого числа осталось только 15% персонала. Какие-то крупные заводы вообще перестали существовать – к примеру, Ковровский и Воронежский экскаваторные заводы. Производительность труда в дорожном машиностроении сейчас ниже, чем в этой же отрасли в США – в 15 раз (в 2000 году было в 9 раз).

Ситуация в дорожной отрасли усугубляется ещё и тем, что значительная часть техники занята на государственных проектах – ранее во Владивостоке, сейчас в Сочи (Олимпиада), Казани (Универсиада), в городах – принимающих Чемпионат мира по футболу. Сегодня в России банально нечем вести крупные дорожные проекты.

Проблема может быть решена только полным импортом всей автодорожной отрасли – не только массированной закупкой техники и проектных мастерских, но и приездом сюда десятков, а то и сотен тысяч специалистов и рабочих (подготовка кадров для отрасли в России тоже разрушена – к примеру, выпуск инженеров-проектировщиков упал в 3 раза, дорожных рабочих – в 6 раз). Но вряд ли у бюджета найдутся на это десятки миллиардов долларов ежегодно.

Блог Толкователя писал, что дорожной отраслью в России сейчас руководит ещё и Всемирный банк, в частности, он устанавливает нормативы по ремонту дорог:

«Нормативы по ремонту дорог для России устанавливает… Всемирный банк (потеря суверенитета и колониальное управление Россией – тема для отдельной статьи). До 2008 года ВБ «рекомендовал» для России тратить на ежегодный ремонт федеральных трасс 50 тысяч евро на 1 км (для местных трасс – 25 тысяч евро). Но затем Всемирный Банк внёс новую рекомендацию: сократить эту норму до… 8 тысяч евро на 1 км в год для федеральных трасс. Разумеется, правительство РФ горячо одобрило эту идею ВБ и утвердило её».