Лужков не спас Москву от пробок. Не спасет и Собянин

Вопрос не в чьем-то нежелании что-то решать, а в объективной ситуации.

Сергей Собянин честно сказал, что минимальную отдачу от проводимых московской властью программы по ликвидации пробок в столице можно будет почувствовать не ранее чем через два-три года. И хорошо, что сказал: чтобы никто не ждал улучшения раньше и не был разочарован в своих ожиданиях. Правда, когда два года назад бывший Президент отправил в отставку Лужкова, то СМИ ставили в вину экс-мэру чуть ли не в первую очередь именно отсутствие прогресса в ликвидации пробок, и Собянину поручалось решить вопрос чуть ли не за полгода, или максимум к парламентским выборам.

Получилось у него не больше, чем у предшественника, и стало понятно то, что было понятно и раньше: вопрос не в чьем-то нежелании что-то решать, а в объективной ситуации. После нескольких импульсивных движений новая власть поняла, что лучшее, что можно сделать в имеющихся форматах – это последовательно реализовывать те решения, которые были выработаны при власти старой. Что собственно, сегодня и делается.

Правда, Собянин упоминает, что нынешняя ситуация – результат прошлых градостроительных ошибок. Например, того, что крупные торговые центры, построенные при Лужкове, были сосредоточены вокруг станций метро и подъезжавшие к ним машины загромождали транспортное пространство. Хотя, что он имеет виду, не вполне понятно: то ли не нужно было строить торговые центры, то ли их не нужно было строить вокруг метро…

Только строили их во многом вынуждено: после того, как власть ввела новое бюджетное законодательство, денег из старых источников поступлений стало недостаточно, чтобы и переводить их центру и выполнять городские социальные программы. Как итог центры строились во многом для быстрой окупаемости и для ускоренного получения средств на социальные программы города.

Если же имеется в виду, что строить их нужно было не вокруг метро, а вдали от него, то это совсем странно. При таком подходе так, кто ездил в них на своих машинах – так бы и ездили, зато те, кто мог доехать на метро, на нем добраться бы уже не смогли, и потребовалось бы дополнительное число маршруток и автобусов, что опять-таки борьбе с пробками не очень-то способствовало бы. Да и, в общем-то, наиболее крупные центры и не у метро находятся.

Но это все же детали. Основная проблема не в этом. Как и не в Лужкове или Собянине. Основная проблема в том, что Москва имеет чуть ли не худшее среди мегаполисов мира соотношение численности жителей, площади города и числа автомобилей. Аналогичного нигде нет. Те, кто восклицает: «А вот в Берлине нет пробок, а вот в Лондоне – нет пробок», занимаются даже не демагогией, а пустой болтовней. Пусть справятся, какие там площади у города, сколько живет человек и сколько ездит машин. Соотношение просто в разы лучше, чем в Москве.

Как кардинально поменять ситуацию в столице, вообще никто не знает, во всяком случае – пока. Все идеи способные существенно решить проблему, относятся если и не к области фантастики, то к довольно долгосрочным решениям: все дороги сделать минимум двухъярусными; наладить вертолетное сообщение, с площадками на крышах домов, раздвинуть улицы Москвы, как когда то при Сталине раздвинули улицу Горького….

Если даже не говорить о трудностях и возникающих проблемах, то все это программы на многие годы вперед. И пока их будут осуществлять, число машин вырастет еще в разы: в 1990-е годы тоже думали, что как только будет реконструирован МКАД и построено Третье Кольцо – все будет решено. И было бы – если б число машин оставалось тем же, что было, когда эти программы начали реализовывать.

В любом случае – это решения на будущее. В любом случае, даже если на них надеяться, нужны решения сегодняшнего дня. По состоянию же на сегодня ситуация ухудшается чуть ли не с каждым полугодием, если не с каждым месяцем. Москва забивается пробками уже не только в будние – но и в субботние дни, и не всегда освобождается от них в воскресные.

Утерян смысл персонального автомобильного транспорта – свободное и быстрое передвижение по городу. Причем если бы он был утерян лишь для его обладателей – это было бы их проблемой. Но кроме этого, они делают просто мучительным передвижение по городу в общественном транспорте: скорость одинакова, но при пользовании последним – мучений больше. Возможности проехать быстро нет при всем желании. Но нет и возможности ехать с обычной скоростью автобуса тридцатилетней давности или такси.

Транспорт экстренных ситуаций застревает так же, как и личный и общественный – что «скорые помощи», что милицейские машины, что пожарные. Водители из богатых районов любят жаловаться на правительственные кортежи на Кутузовской проспекте и Ленинградском шоссе. Но заторы на Рязанском проспекте, Волгоградском, Мира, Каширском шоссе – куда хуже. Без всяких официальных кортежей.

И невозможно не только экстренно-ускоренное движение для экстремальных ситуаций, а просто срочное движение. Опаздывая на встречу или в театр, на вокзал или в аэропорт – вы можете предлагать таксисту любые деньги – он не сможет перелетать через пробки.

То есть вместо старой ситуации, когда вы могли проехать по городу со средней скоростью в обычном транспорте и с чрезвычайной – если это было нужно – вы теперь в любой ситуации обречены ехать с черепашьей. Раньше у вас выбор был между средней и высокой, но дополнительно оплачиваемой скоростью, а теперь выбора нет - можно ехать только с низкой. За любые деньги.

В городе, по некоторым подсчетам, сегодня насчитывается до семи миллионов машин. Свободно ездить могли бы – не более полутора-двух миллионов. Ситуация аналогична той, когда вы пытаетесь унести груз в двадцать килограмм в сумке, которая рвется при семи. Груз в нее просто не влезает по габаритам, но вы же все пытаетесь его поаккуратнее уложить.

Если по городу ездит семь миллионов машин, а место есть для полутора – значит, пока нет кардинального решения – ездить должны столько, сколько вмещается. До тех пор, пока не появится место сначала для четырех. Потом для пяти. Потом для семи. Потом для восьми. Будет новая сумка – будет новый арбуз.

Правда, действительно, часть вопросов вытекает из действительно нелепых и нерациональных сегодняшних ном и практик. То, что на почти любой крупной магистрали утром забиты полосы, ведущие в центр – и почти пусты ведущие из центра, а вечером – наоборот – видно всем, кто ездит на чем-либо кроме служебных автомобилей. Что эти проблемы решаются реверсивными полосами и что такое реверсивные полосы – знают все, сдававшие на автомобильные права. Но никто использование таких полос в широкую практику не вводит – напротив, стороны движения разгораживаются бетонными барьерами, не позволяющими объехать пробку ни при какой чрезвычайной ситуации.

Минимальная авария создает затор, потому что водители обязаны встать и ждать приезда ГИБДД и аварийного комиссара, то есть стоять до четырех часов, мешая проехать остальным.

В армии на этот счет существует правило: при поломке машины при движении колонны дается десять минут на ее разгрузку и сброс с дороги – чтобы не создавать мишень для авиации противника. Но если и не так сурово подходить, то все равно можно найти выход из ситуации. Город все больше увешан видеокамерами: есть вопросы – смотри записи. Есть и оборудование, записывающие с твоей машины все, что с ней происходит.
Далее. Без труда можно увидеть, что на перекрестке при загорании зеленого света машины не рвутся с места, как должны, а медленно и постепенно трогаются и с дворовой скоростью начинают его пересекать – то есть пока горит зеленый свет, успевает проехать, возможно, пятая часть тех водителей, на проезд которых рассчитано время его горения. И стоящая колонна не трогается с места одновременно – а каждая следующая машина начинает трогаться, лишь когда впереди стоящая наберет скорость. Только это тормозит движение в разы. Хотя это тоже решается без вертолетов и вторых этажей дорог: достаточно ввести крупный штраф – в десять-пятнадцать тысяч рублей за стояние перед светофором с заглушенным двигателем или за пересечение перекрестка менее нормативной скорости.

Таких примеров можно привести много. Может быть, кто-то и считал, насколько уменьшают аварийность «лежачие полицейские» - но, кажется, никто так и не просчитал, насколько они тормозят движение в городе.

Это – то, что на поверхности. Но в любом случае, в сложившейся ситуации принцип должен быть один: если по городу в нормальных условиях могут ездить полтора-два миллиона машин - значит и должны ездить полтора. Если оказывается, что полтора миллиона – это только машины, обеспечивающие жизнедеятельность города, милиции, медицины и аварийных служб, общественный транспорт (включая такси) – и больше никто – значит больше никто ездить по городу и не должен. Может – за город. Может – по периферийным дугам. И никакие разговоры о том, что «хочется» и «имею право, я свободный человек в свободной страны» - во внимание приниматься не должны.

Собственно, ведь и так понятно – свободно ездить можно там, где есть выделенное для этого свободное место. Не ездят на машинах по паркам. Не плавают по Москва-реке.

По крайней мере, в этом случае восстановится прежнее состояние – со средней скоростью можно будет проехать по столице на общественном транспорте – то есть, много быстрее, чем сегодня на личном автомобиле.

Это не значит, что ситуацию не нужно решать на перспективу и системно – но пока не решили – мораторий на те машины, которые на дорогах Москвы не помещаются. Если очень не хочется ехать в автобусе – можно и на велосипеде.